DL: Dolenjske železnice včeraj, danes, jutri - Iz časa Franca Jožefa, ampak res

26.11.2021 | 14:45

Tale muzejska parna lokomotiva je na novomeški železniški postaji med sodobnejšimi napravami. (foto: I. Vidmar)

Robert Brunskole in prometnik Jure Buzar ob elektromehanski signalni varnostni napravi iz 19. stoletja, ki še vedno dobro služi svojemu namenu. (fotografije: I. Vidmar)

Da je Dolenjska železnica še iz časa cesarja Franca Jožefa, torej iz časa Avstro-Ogrske, je šala, ki že dolgo kroži med Dolenjci in Belokranjci. Pa to ni šala. Res je. Dejansko vse naprave, s katerimi železničarji urejajo promet na novomeški železniški postaji, so iz 19. stoletja, tudi tiri, predori, mostovi in vse drugo je tako, kot je bilo takrat, ko je leta 1894 na Dolenjsko pripeljal prvi vlak.

S preveselim »živio« smo pozdravili došli vlak. Župan novomeški pa je slovenski nagovoril sekcijskega načelnika Witteka, izražaje v imenu mesta svoje veselje nad toliko srečo, da nam je Bog vendar spolnil goreče želje, davši nam železnico. Topiči so pokali, vojaška godba je zaigrala … so poročale Dolenjske Novice 1. junija 1894, le dan po slovesnosti.

Že zdavnaj za v muzej

Kot da dvajsetega stoletja ne bi bilo, tako je na dolenjski železniški progi, na kateri so se od odprtja do danes zamenjali le vlaki, ki jih ne ženejo več parne lokomotive, a niso zaradi tega nič kaj hitrejši, vse drugo nespremenjeno. Pred kratkim je tudi na Dolenjskem začel voziti modro-beli Stadlerjev dizelski vlak, ki na sodobnih tirih zmore hitrosti do 140 km/h, če ga poganja elektrika, tudi do 160, a na zastareli dolenjski železniški progi ne gre več kot 60 km/h, na kakšnem bolj ravnem odseku mogoče 70.

Dolenjska železniška proga, ki je nekoč povezovala Karlovec, Belo krajino in Dolenjsko z Ljubljano in belim svetom, danes pa vlaki vozijo le še do Metlike, je dobesedno muzejski eksponat. Strokovni sodelavec Slovenskih železnic Robert Brunskole, ki vodi in nadzira železniške postaje in železnico od Metlike do Mirne Peči in dolenjsko železnico res dobro pozna, pravi, da je stanje dolenjske železnice danes dejansko tako, kot je bilo v času Franca Jožefa, in pri tem pokaže na elektromehansko signalno varnostno napravo, s katero prometnik ureja promet na novomeški železniški postaji. Gre za isto napravo, ki so jo tja vgradili leta 1894 in je zdaj stara več kot sto trideset let, saj tudi takrat ni bila nova. Vgradili so rabljeno, ki so jo menda pripeljali iz Postojne, kjer so postajo takrat že prenavljali.

»Novomeška železniška postaja je unikatna, nikjer na svetu nimajo enakega zavarovanja. Čeprav so naprave izdelane v 19. stoletju, še vedno delujejo brezhibno. Nobena sodobna naprava ne bi zdržala toliko časa. Pri premikanju vagonov kretnice še vedno prestavljamo z žicevodi, ki so prav tako še iz tistega časa. Vse te naprave že zdavnaj sodijo v muzej, vendar nič ne kaže, da jih bodo v kratkem tja tudi odpeljali,« pravi Brunskole in dodaja, da si želi še med svojim službovanjem dočakati posodobitev dolenjske železnice: »Če bi vlak od Črnomlja do Ljubljane pripeljal v eni uri, kar bi bilo mogoče, če bi bila njegova potovalna hitrost 120 km/h, bi bil konkurenčen. Tudi če bi potovanje trajalo eno uro in pol, bi ljudje raje potovali z vlakom kot z avtobusom ali osebnim avtomobilom, saj te vlak pripelje v središče Ljubljane in se s tem izogneš tudi gneči na vpadnicah. A to na taki železnici, kot jo imamo zdaj, ni mogoče.«

Kretnik Andrej Cesar ob vzvodih za premikanje kretnic, ki jih premika že skoraj trideset let.

Nekaj se le premika

Vendar ni problem le potniški promet. Železnica je ekološko zelo pomembna alternativa cestnemu tovornemu transportu, ki je eden izmed največjih generatorjev izpustov toplogrednih plinov v okolje in s tem vzrokov za globalno segrevanje, zato čudijo zelo neambiciozna prizadevanja Slovenije za prenovo železniškega omrežja v državi. Pred kratkim so se na to odzvali dolenjski župani oziroma župani občin, skozi katere teče dolenjska železnica od Ljubljane do Metlike. Na DRI upravljanje investicij, Družbo za razvoj infrastrukture so naslovili pripombe na pripravo strokovnih podlag in pobude/DIIP za nadgradnjo železniške proge Metlika–Ljubljana na odseku Novo mesto–Ivančna Gorica. Menijo namreč, da načrt za nadgradnjo proge v okviru priprave državnega prostorskega načrta ni dovolj ambiciozen.

Župani za to v pismu navajajo več razlogov, med drugim, da se prenova ne more končati v Novem mestu, ampak jo je treba nadaljevati do Metlike oziroma do meje; da s spremembo voznih redov, pohitritvijo vlakov z izpuščanjem postanka na nekaterih postajališčih in z uvedbo novih vlakov cilj, da bi železniški potniški promet postal primarna potovalna izbira dnevnih migracij proti Ljubljani in iz Ljubljane, ne bo dosežen. Menijo, da je treba v celoti prenoviti ustroj proge, obnoviti vozno mrežo, uvesti nov potek proge na posameznih odsekih, urediti postaje in postajališča, odpraviti večino nivojskih prehodov in zgraditi nove zunajnivojske, elektrificirati progo in jo nadgraditi v dvotirno, s čimer bi železniški promet postal precej privlačnejši za uporabnike. Občine zahtevajo, da se aktivnosti za posodobitev dolenjske železnice začnejo nemudoma, saj je časovnica, po kateri naj bi drugo fazo prenove proge med Novim mestom in Ivančno Gorico izvedli med letoma 2030 in 2035, odsek do Metlike pa šele po letu 2050, nesprejemljiva.

Glede na to, kar se dogaja z zloglasnim drugim tirom, ki je zaradi transportne povezave srednje Evrope z Jadranskim morjem prek Luke Koper strateško precej pomembnejši kot prenova Dolenjske železnice, pa se zdi, da je omenjena časovnica mogoče celo optimistična.

Nekaj že na papirju

Sektor za investicije v železnice, ki deluje v okviru Direkcije za infrastrukturo, je že dal pobudo Ministrstvu za okolje in prostor za izdelavo Državnega prostorskega načrta. Za odsek od Ivančne Gorice do Ljubljane so že pridobljene smernice; ta čas pripravljajo projektno nalogo, v začetku prihodnjega leta pa bo izšel razpis za študijo variant. Do konca leta bo pripravljena tudi pobuda za izdelavo DPN za odsek Novo mesto–Ivančna Gorica pa tudi za belokranjski del želijo, da bi bila pobuda dana čim prej.

»Gre za velik državni projekt, ki s seboj prinaša tudi velike spremembe lokalnega cestnega omrežja. Ne gre za obnovo, ampak za nadgradnjo proge, ki bo v končni izvedbi dvotirna in elektrificirana, za doseganje večjih hitrosti pa bo treba 'polikati' ovinke. Poleg tega bo treba zgraditi nove predore in mostove, predvsem v mestnih središčih pa bo treba prenoviti železniške postaje, nekatere ukiniti in zgraditi nove,« pove Jelka Hudoklin iz podjetja Acer, ki je že vključeno v načrtovanje prenove dolenjske železnice.

Nov predor in most

Znamenitemu novomeškemu predoru so štete ure oziroma verjetneje leta.

V Novem mestu tako načrtovalci med drugim predlagajo poglobitev Bršljinske ceste, ki bi bila speljana pod železniško progo, in prenovo bršljinske železniške postaje, ki bi bila v prihodnosti namenjena le potniškemu prometu, medtem ko bi postajo za tovorni promet premaknili zahodno, zunaj mesta, bližje obvoznici. Zaradi dvotirne proge in njene elektrifikacije bi bilo treba porušiti in na novo zgraditi tudi novomeški predor, enaka usoda pa bo doletela tudi železniški most čez Krko. Ukinjeni naj bi bili železniški postaji Center in Kandija, zgrajeni pa bi bili novi postaji pri Regrških Košenicah in avtobusni postaji, kjer bi obe postaji z nadhodom nad cesto povezali z Zdravstvenim domom.

Ideja je, da bi bil eden izmed tirov v samem mestu namenjen mestnemu potniškemu železniškemu prometu, tako da bi en vagon ves čas vozil potnike med Šmihelom in Bršljinom. Skozi Novo mesto bo trasa proge kljub gradnji dvotirne železnice ostala enaka, saj je zanjo dovolj prostora; porušiti bi bilo treba le eno ali dve hiši. Tudi sicer se bodo načrtovalci potrudili čim bolj slediti obstoječi trasi, vendar povsod to ne bo šlo. Nekatere obstoječe objekte na progi bo treba porušiti, nekatere pa bi lahko izrabili za druge namene, na primer nekatere predore in viadukt Otovec za kolesarsko stezo.

»Marsikaj je mogoče prenoviti že zelo hitro kar v okviru tako imenovanih vzdrževalnih del v javno korist, za kar ni potreben Državni prostorski načrt, ampak je dovolj že gradbeno dovoljenje. Tako bi bila lahko v vsega petih letih opravljena večina del v Novem mestu,« meni Hudoklinova, vendar bo ne glede na zahteve županov, aktivnosti Sektorja za investicije v železnice in navdušenja načrtovalcev treba na to, da se bomo iz Črnomlja v Ljubljano lahko z vlakom pripeljali v eni uri, še malo počakati.

Članek je bil objavljen v 41. številki Dolenjskega lista 14. oktobra 2021

Igor Vidmar